Οριστικό τέλος στις κατά καιρούς καθυστερήσεις έκδοσης πινακίδων κυκλοφορίας προωθεί το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών το αμέσως επόμενο διάστημα, θεσπίζοντας ένα ανοικτό, ψηφιακό σύστημα παραγγελίας και κατασκευής πινακίδων, το οποίο θα χαρακτηρίζεται από ταχύτητα και διαφάνεια.

Με στοχευμένη νομοθετική παρέμβαση, όπως τονίζουν στελέχη του υπουργείου Μεταφορών στο ΑΠΕ-ΜΠΕ, «αναμορφώνεται εκ βάθρων το παρωχημένο σύστημα προμήθειας πινακίδων κυκλοφορίας, μεταβαίνοντας από ένα συγκεντρωτικό και δυσκίνητο μοντέλο διαγωνισμών προμηθειών σε μια σύγχρονη, ευέλικτη, διαφανή και πλήρως ψηφιοποιημένη αγορά».

Οριστική λύση στις καθυστερήσεις

Το πρόβλημα της εξάντλησης των αποθεμάτων πινακίδων έχει επανεμφανιστεί τους τελευταίους μήνες σε περιοχές της χώρας, με τις ανάγκες να καλύπτονται μέσω ανακατανομής πινακίδων μεταξύ περιφερειών. Δεν πρόκειται, ωστόσο, για κάτι καινούργιο. Ανάλογο θέμα είχε προκύψει και μετά την ακύρωση σχετικού διεθνούς διαγωνισμού προμήθειας από το Ελεγκτικό Συνέδριο τον Μάρτιο του 2026, γεγονός που οδήγησε σε μια προσωρινή λύση μέσω απευθείας διαπραγμάτευσης, ώστε να καλυφθούν οι ελλείψεις. 

Μετά την ακύρωση και νεότερου διαγωνισμού, το υπουργείο έχει εκκινήσει την προβλεπόμενη από τον νόμο διαδικασία, ώστε να καλυφθούν πλήρως οι τρέχουσες ανάγκες της αγοράς σε πινακίδες κυκλοφορίας.

Παράλληλα, με στόχο να υπάρξει μια οριστική και μακροπρόθεσμη λύση, ο αναπληρωτής υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Γιώργος Κώτσηρας προκρίνει τη ριζική αναδιάρθρωση του πλαισίου και προωθεί νομοθετική παρέμβαση, με την οποία καταργείται η εξάρτηση από χρονοβόρους, κεντρικούς διαγωνισμούς προμήθειας και θεσπίζεται ένα ανοικτό, ψηφιακό σύστημα παραγγελίας και κατασκευής, που θα χαρακτηρίζεται από ταχύτητα και διαφάνεια.

Το ψηφιακό σύστημα και ο κύκλος της ηλεκτρονικής παραγγελίας

Το νέο ψηφιακό σύστημα του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, επισημαίνουν, πρόκειται να αντικαταστήσει τις παλαιές, γραφειοκρατικές διαδικασίες μέσω μιας κεντρικής, αυτοματοποιημένης πλατφόρμας.

Ειδικότερα, η διαδικασία παραγγελίας και έκδοσης θα ακολουθεί τα εξής βήματα:

1. Ηλεκτρονική Υποβολή Αιτήματος: Ο ιδιοκτήτης ή ο εξουσιοδοτημένος διεκπεραιωτής καταχωρίζει ψηφιακά το αίτημα χορήγησης (νέα ταξινόμηση) ή αντικατάστασης πινακίδων (λόγω φθοράς, κλοπής ή απώλειας).

2. Αυτόματη Διασταύρωση και Πληρωμή: Μέσω της διασύνδεσης με το e- παράβολο και το σύστημα ΔΙΑΣ, το κόστος κατασκευής και τα τέλη υπέρ του Δημοσίου εξοφλούνται ηλεκτρονικά και ταυτοποιούνται απευθείας.

3. Έκδοση Ψηφιακής Εντολής Παραγωγής: Παράγεται αυτόματα μια μοναδική εντολή παραγωγής που διαβιβάζεται στον πιστοποιημένο κατασκευαστή.

Το Μητρώο Κατασκευαστών Πινακίδων

Η πιο κομβική μεταρρύθμιση που εισάγεται με το νέο νομοθετικό πλαίσιο έγκειται στη θεμελιώδη αλλαγή του μοντέλου προμήθειας πινακίδων, μέσω της δημιουργίας του ειδικού Μητρώου Κατασκευαστών Πινακίδων. Μέχρι σήμερα, το Δημόσιο βασιζόταν αποκλειστικά στη διενέργεια πολυετών κεντρικών διαγωνισμών για την ανάθεση της παραγωγής σε έναν ή ελάχιστους προμηθευτές, γεγονός που προκαλούσε συχνά γραφειοκρατικά κολλήματα, προσφυγές και σοβαρές ελλείψεις πινακίδων στην αγορά κάθε φορά που ένας διαγωνισμός καθυστερούσε ή ακυρωνόταν.

Με τη νέα διάταξη, δημιουργείται ένα πλήρως ανοικτό μητρώο, στο οποίο δεν υφίσταται κανένας απολύτως αριθμητικός περιορισμός όσον αφορά τις επιχειρήσεις που μπορούν να εγγραφούν. Η είσοδος στην αγορά διέπεται από αντικειμενικά και διαφανή κριτήρια, καθώς κάθε νομικό πρόσωπο που διαθέτει τον απαιτούμενο μηχανολογικό εξοπλισμό, συμμορφώνεται με τις αυστηρές τεχνικές προδιαγραφές ασφαλείας και καταθέτει την προβλεπόμενη εγγυητική επιστολή εγγραφής, αποκτά το δικαίωμα καταχώρησης στο Μητρώο Κατασκευαστών Πινακίδων.

Σε περιόδους αυξημένης ζήτησης ή αιχμής των ταξινομήσεων, οι εγγεγραμμένοι κατασκευαστές δύνανται να ανταποκρίνονται άμεσα, διασφαλίζοντας την ομαλή τροφοδοσία των πολιτών και των επιχειρήσεων χωρίς να εξαρτώνται από τις χρονοβόρες διαγωνιστικές διαδικασίες του παρελθόντος.

Διαλειτουργικότητα και σύνδεση με φορείς

Σύμφωνα με τη ρύθμιση που προωθείται, το νέο ψηφιακό σύστημα θα λειτουργεί ως ένας κεντρικός κόμβος διασυνδεδεμένος σε πραγματικό χρόνο με τις δημόσιες και τραπεζικές υπηρεσίες. Μέσω των Διευθύνσεων Μεταφορών των Περιφερειών θα πραγματοποιείται ο απαραίτητος έλεγχος των δικαιολογητικών, η ταυτοποίηση του οχήματος και η τελική έγκριση της ταξινόμησης.

Παράλληλα, η άμεση διασύνδεση με την ΑΑΔΕ και το κεντρικό Μητρώο Οχημάτων θα επιτρέπει την αυτόματη διασταύρωση των φορολογικών στοιχείων, τον έλεγχο καταβολής των τελών κυκλοφορίας και την επαλήθευση της νόμιμης κατάστασης του οχήματος. Η ταυτοποίηση των πολιτών και η έκδοση των σχετικών ψηφιακών βεβαιώσεων θα πραγματοποιείται με ασφάλεια μέσω της ενιαίας ψηφιακής πύλης gov.gr.

Διαφανές οικονομικό μοντέλο

Το νέο σύστημα, σύμφωνα με τα στελέχη του υπουργείου Μεταφορών, «συνοδεύεται από ένα απόλυτα διαφανές μοντέλο χρηματοδότησης». Για την επιλογή του αριθμού κυκλοφορίας θεσπίζονται ειδικά παράβολα, υπέρ του Δημοσίου, με κατηγορίες ανά τύπο και επιλογή συνδυασμού πινακίδας. Τα παράβολα θα αποτελούν έσοδα του Κρατικού Προϋπολογισμού και θα πιστώνονται απευθείας σε διακριτό Αναλυτικό Λογαριασμό Εσόδων του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, διασφαλίζοντας την πλήρη ιχνηλασιμότητα και τον δημόσιο έλεγχο των χρηματικών ροών.

Τα έσοδα θα αξιοποιούνται για την κάλυψη του συνολικού κόστους προμήθειας, κατασκευής και διαχείρισης των πινακίδων, ενώ παράλληλα εξασφαλίζουν τους απαραίτητους πόρους για τη διαρκή συντήρηση και τεχνολογική αναβάθμιση των ψηφιακών εφαρμογών της πλατφόρμας. Ταυτόχρονα, μέσω της διασύνδεσης του συστήματος επιτυγχάνεται πλήρως αυτοματοποιημένη εκκαθάριση, η οποία εγγυάται την άμεση και χωρίς καθυστερήσεις απόδοση του προκαθορισμένου κόστους στους πιστοποιημένους κατασκευαστές.

Αυστηρός έλεγχος και διοικητικές κυρώσεις

Για τη διασφάλιση της ποιότητας και της νομιμότητας, η ρύθμιση, όπως αναφέρουν στο ΑΠΕ-ΜΠΕ τα στελέχη του υπουργείου Μεταφορών, προβλέπει ένα αυστηρότατο πλαίσιο κυρώσεων σε περίπτωση παραβίασης των τεχνικών προδιαγραφών ή των προβλεπόμενων προθεσμιών.

Ομαλή μετάβαση στο νέο Ψηφιακό Σύστημα

Τέλος, για τη διασφάλιση της απρόσκοπτης λειτουργίας της αγοράς προβλέπεται ειδική μεταβατική περίοδος, κατά την οποία, η χορήγηση πινακίδων θα συνεχιστεί με το υφιστάμενο καθεστώς, ώστε να μην υπάρξει κανένα κενό ή καθυστέρηση στην εξυπηρέτηση των πολιτών.

Bάσω Κουτσούμπα ΑΠΕ ΜΠΕ

  Σε πολλές χιλιάδες υπολογίζονται οι Ευρωπαίοι ιδιοκτήτες αυτοκινούμενου τροχόσπιτου που θα μπορούσαν να «ξεχειμωνιάσουν» ζεστά στην Ελλάδα, ανταποκρινόμενοι θετικά στο κάλεσμα του υπουργού Τουρισμού Βασίλη Κικίλια.

Οι προϋποθέσεις για αυτό δεν αφορούν σε ιδιαίτερα μεγάλες επενδύσεις, ενώ ήδη πολλοί Βορειοευρωπαίοι κάθε χειμώνα «μεταναστεύουν» σε αναζήτηση ηπιότερου κλίματος, σε Ισπανία και Πορτογαλία, με πολλαπλά τα οφέλη για τις τοπικές οικονομίες των χωρών που επισκέπτονται για κάποιους μήνες μέσα στο χειμώνα.
Αυτοκινούμενα τροχόσπιτα στην Ελλάδα

Αυτά επισήμανε μιλώντας στο ΑΠΕ-ΜΠΕ ο Αντώνης Ζαμπέτας από την ομώνυμη εταιρεία στη Θεσσαλονίκη που εισάγει αυτοκινούμενα τροχόσπιτα και δραστηριοποιείται και στην αγορά του κάμπινγκ, λέγοντας χαρακτηριστικά ότι«200.000 Γερμανοί ιδιοκτήτες αυτοκινούμενου τροχόσπιτου ξεχειμωνιάζουν κάθε χρόνο στην Ισπανία, αφήνοντας κατά μέσο όρο 1.000-1.500 ευρώ μηνιαίως ανά οικογένεια στη χώρα, ενώ είναι και άλλοι, όπως Ολλανδοί και Άγγλοι που "ψηφίζουν" Πορτογαλία».

Σε σχέση με την υπόλοιπη Ευρώπη, η Ελλάδα φιλοξενεί ελάχιστα αυτοκινούμενα τροχόσπιτα «χάνοντας πολύτιμα κεφάλαια από τον περιοδεύοντα τουρισμό», επισήμανε ο ίδιος και πρόσθεσε, ότι με τις ενέργειές της η τρέχουσα κυβέρνηση ναι μεν «ξεκλείδωσε» την αγορά, αλλά ακόμη η χώρα υπολείπεται σε υποδομές και θεσμικό πλαίσιο για την ίδρυση και λειτουργία χώρων στάθμευσης (camper stop), προκειμένου να μπορέσει να φιλοξενήσει «όλους αυτούς που δεν διστάζουν να εγκαταλείψουν τη χώρα τους, τρέχοντας μακριά από τους δριμείς χειμώνες».
Ανάγκη δημιουργίας camper stop για τα αυτοκινούμενα τροχόσπιτα

«Το αυτοκινούμενο είναι ένας από τους πιο σημαντικούς μελλοντικούς τρόπους τουρισμού για την Ελλάδα και η ανάπτυξή του μπορεί να συνεισφέρει σημαντικά και στην πολυπόθητη επιμήκυνση της τουριστικής περιόδου στην Ελλάδα», επισήμανε ο κ. Ζαμπέτας, υπογραμμίζοντας ότι ο τζίρος της συγκεκριμένης αγοράς, συμπεριλαμβανομένων των διανυκτερεύσεων κάμπινγκ και του εξοπλισμού και των ανταλλακτικών της, ανήλθε το 2021 στην ΕΕ στα 120 δισ. ευρώ, ποσό που ισοδυναμεί με το εθνικό ακαθάριστο προϊόν της Ελλάδας.

iefimerida.gr

 Όταν η Αθήνα έγινε πρωτεύουσα του νέου ελληνικού κράτους το 1834, ως δρόμοι χρησιμοποιούντο κάποια σοκάκια με λάσπη το χειμώνα και σκόνη το καλοκαίρι.

Οι πλούσιοι της εποχής έλυσαν το πρόβλημα με την εισαγωγή φορητών αμαξιών κατά το δυτικό παράδειγμα, αυτά που τα κουβαλούσαν άνθρωποι.

Κανείς έλληνας δεν δέχτηκε να γίνει χαμάλης για τη μεταφορά συνανθρώπων του. Αυτό το χαμαλίκι το ανέλαβαν μερικοί Μαλτέζοι που είχαν έρθει στην Αθήνα εκείνη την εποχή. Αυτοί έσωσαν τη κατάσταση.

Έλεγε τότε ο κόσμος. «Φωνάξτε τους Μαλτέζους» όπως λέμε σήμερα «Φώναξε ένα ταξί».

Στα τέλη του 19ου αιώνα και στις αρχές του 20ου έκαναν την εμφάνισή τους τα πρώτα επιβατικά αυτοκίνητα στην Αθήνα.

Ήταν όμως πάρα πολύ ακριβά για αν τα αγοράσει ο κόσμος. Έτσι άρχισαν να εμφανίζονται τα ταξί στην αρχή στις μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις.

Η λέξη ταξί προέρχεται από τη λέξη “taximeter”, μετρητής που είχαν και έχουν ακόμη τα ταξί για τον υπολογισμό της απαιτούμενης πληρωμής για την υπηρεσία μεταφοράς που οφείλει ο επιβάτης.

Η ιστορία του ταξί, ταυτίζεται με αυτήν του αυτοκινήτου. Το πρώτο ταξί κυκλοφόρησε στην Αθήνα το 1902 από τον Δημήτρη Πρίντεζη. Παλαιότερα, ιδιωτικά αυτοκίνητα κυκλοφορούσαν «πειρατικά» ως ταξί, έτσι όπως και σήμερα γίνεται στην Λατινική Αμερική και όχι μόνο. Δηλαδή η πειρατεία είναι τόσο παλιά όσο και το ταξί.

Τα πρώτα ταξί είχαν ακτινωτές ρόδες, μασπιέδες (σκαλοπάτια;) και στρογγυλά φανάρια.

Έπαιρναν μπροστά με μανιβέλα, (χειροκίνητος μοχλός) έξω από το αμάξωμα και όταν συνέβαινε κάποια μηχανική βλάβη και σταματούσε το ταξί, έβγαινε έξω ο οδηγός του και με τη βοήθειά της το ξαναέβαζε μπροστά.

Έξω επίσης, πάνω από τον τροχό, από την πλευρά του οδηγού, ήταν και το ταξίμετρο το οποίο αργότερα τοποθετήθηκε μέσα, επάνω στο ταμπλό του αυτοκινήτου.

Το 1978 έγινε ο Νόμος για τα ραδιοταξί, τα οποία γενικεύτηκαν τη δεκαετία του 1970.

H Fabbrica Italian Automobili Torino η γνωστή μας Fiat παρουσίασε το 1908 το Tipo1 ένα μοντέλο που κατασκευάστηκε σε πολλές παραλλαγές, ενώ έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1928. Στην έκδοση IT (που Τ για “TΑΞΙ”), ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε εξ αρχής για μεταφορά προσωπικού και έγινε ανάρπαστο σε όλες τις μεγαλουπόλεις του κόσμου: Νέα Υόρκη, Λονδίνο, Παρίσι και φυσικά στη Ρώμη χρησιμοποιούσαν σχεδόν αποκλειστικά το ευρύχωρο (5 θέσεις συν 150 κιλά αποσκευών) και οικονομικό (10 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα). Το ΙΤ εκτός από το πιο πετυχημένο σε πωλήσεις ήταν και το πρώτο Fiat με μονομπλόκ κινητήρα – κιβώτιο ταχυτήτων. Ο τελευταίος ήταν τετρακύλινδρος σε σειρά 2.200 κ.εκ. και απέδιδε 16 ίππους στις 1.400 στροφές, αρκετούς για να σπρώξουν το βάρος των 1.370 κιλών αμάξωμα μέχρι τα 70 χλμ/ώρα τελικής ταχύτητας.

ΠΗΓΗ https://www.spanostaxi.gr/

Η γέννηση μιας ιδέας

Η ιστορία του Pony ξεκινά στις αρχές της δεκαετίας του 1970, όταν η οικογένεια Κοντογούρη, με εμπειρία στην αντιπροσώπευση αυτοκινήτων, ίδρυσε τη NAMCO (National Motor Company of Greece). Το όραμα ήταν ξεκάθαρο: ένα απλό, ανθεκτικό και οικονομικό όχημα, σχεδιασμένο για τις ανάγκες του μέσου Έλληνα, είτε αυτός ήταν αγρότης, επαγγελματίας, είτε οικογενειάρχης.

Το πρώτο Pony παρουσιάστηκε το 1972, ενώ η μαζική παραγωγή ξεκίνησε το 1975 στο εργοστάσιο της εταιρείας στη Θεσσαλονίκη. Η τεχνολογική βάση προήλθε από τη Citroën, καθώς το αυτοκίνητο χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη του θρυλικού 2CV: αερόψυκτο κινητήρα, απλή κατασκευή και ελάχιστες απαιτήσεις συντήρησης.

Απλό, φθηνό και… ακούραστο

Αυτό που έκανε το Pony να ξεχωρίσει δεν ήταν η πολυτέλεια ή η εμφάνιση, αλλά η λειτουργικότητα. Σε ένα έξυπνο διαφημιστικό της εποχής, αναφερόταν ότι «το Pony έχει τη μεστή δημοκρατικότητα του blue jean» και «είναι τόσο άσχημο, που καταλήγει όμορφο!». Ήταν ένα όχημα «για όλες τις δουλειές»:

• Κινείτο με χαμηλό κόστος και επισκευαζόταν εύκολα.

• Προσαρμοζόταν σε πολλαπλές χρήσεις – από αγροτικό και επαγγελματικό μέχρι οικογενειακό.

• Ανταπεξήλθε στις δύσκολες ελληνικές συνθήκες δρόμων και εδάφους.

Δεν είναι τυχαίο ότι χρησιμοποιήθηκε ευρέως από δημόσιες υπηρεσίες και τις Ένοπλες Δυνάμεις, γεγονός που ενίσχυσε την αξιοπιστία και τη φήμη του. Μέσα σε λίγα χρόνια, το Pony έγινε καθημερινό θέαμα σε πόλεις, χωριά και εργοτάξια.

Η εμπορική επιτυχία και οι εξαγωγές

Για τα ελληνικά δεδομένα, η επιτυχία του ήταν εντυπωσιακή. Παρήχθησαν περισσότερα από 18.000 οχήματα, ενώ το Pony εξήχθη σε πάνω από 14 χώρες, από την Ευρώπη έως την Αφρική. Το γεγονός αυτό απέδειξε ότι ένα ελληνικό προϊόν μπορούσε όχι μόνο να σταθεί στην εγχώρια αγορά, αλλά και να σταθεί διεθνώς.

Αλλαγές, εκσυγχρονισμός και δυσκολίες

Η δεκαετία του 1980 έφερε νέες προκλήσεις. Με το τέλος της παραγωγής του Citroën 2CV, η NAMCO αναγκάστηκε να αλλάξει κατεύθυνση. Έτσι γεννήθηκε το Pony Super, με κινητήρες Ford και πιο σύγχρονη φιλοσοφία.

Ωστόσο, οι αλλαγές στη φορολογία, ο έντονος ανταγωνισμός από τα εισαγόμενα αυτοκίνητα και η απουσία σταθερής κρατικής στήριξης περιόρισαν δραστικά τις προοπτικές του εγχειρήματος. Παρά τις προσπάθειες εκσυγχρονισμού, η παραγωγή σταμάτησε οριστικά στις αρχές της δεκαετίας του 1990.

Μια κληρονομιά που επιμένει

Το Pony δεν εξαφανίστηκε από τη συλλογική μνήμη. Αντίθετα, έχει αποκτήσει σχεδόν μυθικό χαρακτήρα: ένα αυτοκίνητο απλό, τίμιο και «λαϊκό», που συμβολίζει όσα θα μπορούσαν να είχαν γίνει — και όσα ίσως κάποτε ξαναγίνουν.

Οι κατά καιρούς συζητήσεις για την αναβίωσή του δείχνουν ότι το Pony εξακολουθεί να συγκινεί. Όχι μόνο ως όχημα, αλλά ως σύμβολο μιας χαμένης – αλλά όχι ξεχασμένης – ελληνικής βιομηχανικής φιλοδοξίας.

https://www.ionikienotita.gr/

 Παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το 1938, αποτελώντας έναν μεγαλύτερο "αδελφό" του συνομήλικου Kadett, με το οποίο είχαν αρκετές σχεδιαστικές ομοιότητες. 

Στην προπολεμική περίοδο είχε κυκλοφορήσει σαν 2-θυρη ή 4-θυρη λιμουζίνα, σε κλειστή ή ανοιχτή έκδοση, με κινητήρα 1.488 κ.ε και 37 ίππους. 

Επανεμφανίστηκε μετά τον Β΄ Π. Πόλεμο, όντας ουσιαστικά μια παραλλαγή του Kadett, αλλά και το πρώτο μεταπολεμικό αυτοκίνητο που κατασκεύασε η Opel. 

Διέθετε τον ίδιο (προπολεμικό) κινητήρα, κατασκευαζόταν ως δίθυρο, σε κλειστή ή ανοιχτή έκδοση και έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1949. 

Μια σημαντική αλλαγή του μοντέλου ήρθε το 1950, όταν κυκλοφόρησε με ξανασχεδιασμένο αμάξωμα, περισσότερο χρώμιο (κυρίως στη μάσκα) και είχε το λεβιέ των ταχυτήτων τοποθετημένο στην κολώνα του τιμονιού.

 Επίσης είχε βελτιωμένο κινητήρα, που με τα ίδια κυβικά απέδιδε 2 επιπλέον ίππους και επέτρεπε τελική 112 χλμ/ώρα. 

Αρχικά η ρεζέρβα ήταν τοποθετημένη εξωτερικά, στο πίσω μέρος, ενώ το 1951, με την ύπαρξη και πίσω καπώ (κάτι που δεν υπήρχε μέχρι τότε), η ρεζέρβα τοποθετήθηκε στο εσωτερικό του πορτ-μπαγκάζ.

 Αναμφίβολα απετέλεσε μια από τις μεγάλες εμπορικές επιτυχίες της Opel και κατασκευάστηκε σε 157.103 αντίτυπα, παραδίδοντας τη θέση του, το 1954, στο εντελώς νέο Olympia / Record. 

Η ονομασία "Olympia" επανεμφανίστηκε από την Opel κατά την περίοδο 1967-1970, σε ένα μοντέλο της που, ουσιαστικά, αποτελούσε παραλλαγή του Kadett εκείνης της περιόδου.

 Δεν πίστευαν στα μάτια τους οι παραθεριστές της Πάρου, όταν είδαν να ξεπροβάλει από τη θάλασσα ένα πορτοκαλί τετράτροχο 

Η εικόνα ενός αυτοκινήτου που δαμάζει τα κύματα, για πολλούς, ίσως αποτελεί σενάριο επιστημονικής φαντασίας. 

Όχι, όμως, και για τους παραθεριστές των παραλιών της Πάρου που πρόσφατα έμειναν έκπληκτοι στη θέα ενός πορτοκαλί τετράτροχου που κυκλοφορούσε στη θάλασσα, με τη… χάρη ενός τζετ σκι.

ΔΕΙΤΕ ΕΔΩ ΤΟ ΒΙΝΤΕΟ

Πρόκειται για ένα αμφίβιο όχημα που κινούταν παράλληλα της ακτής παραλίας του νησιού, μαγνητίζοντας τα βλέμματα μικρών και μεγάλων.

Αξίζει να σημειωθεί ότι το πορτοκαλί όχημα, που… αισθάνεται εξίσου άνετα σε στεριά και θάλασσα ανήκει σε γνωστή εταιρεία παραγωγής αλκοολούχων ποτών η οποία διοργανώνει πληθώρα events σε νησιά της χώρας μας.

Το εν λόγω αμφίβιο όχημα ξεπροβάλλει από τη θάλασσα, σημαίνοντας την έναρξη κάθε πάρτι, ενώ μέσα σε λίγα λεπτά μετατρέπεται σε… bar και DJ deck, κάνοντας όλους όσους βρίσκονται στα πάρτι να μη πιστεύουν στα μάτια τους.



Η εν λόγω εταιρεία αλκοολούχων ποτών δεν είναι η πρώτη φορά που διοργανώνει τέτοιου τύπου φαντασμαγορικά events, δεδομένου ότι αντίστοιχα πάρτι δίπλα στο κύμα έχουν γίνει και κατά τα περασμένα καλοκαίρια.

Η θέα, ωστόσο, ενός αυτοκινήτου να κινείται απρόσκοπτα μέσα στο θαλασσινό νερό σίγουρα είναι ένα θέαμα που δεν αφήνει κανέναν ασυγκίνητο.

Φυσικά, το πορτοκαλί όχημα που οργώνει τα νησιά δεν αποτελεί το μοναδικό του είδους. Κατά το παρελθόν έχουν κατασκευαστεί αρκετά τέτοιου είδους τετράτροχα που οργώνουν στεριά και θάλασσα, προσαρμοζόμενα στα εκάστοτε δεδομένα μέσα σε μόλις 15 δευτερόλεπτα.

Ένα από αυτά είναι το Watercar Panther που κινείται με ταχύτητες 80 και 44 μίλια σε άσφαλτο και νερό αντίστοιχα και θεωρείται ένα από τα κορυφαία του είδους του.

www.carandmotor.gr