Το λεωφορείο σαν συγκοινωνιακό μέσο στη Δυτική Κρήτη ξεκίνησε από το 1927

 Το λεωφορείο σαν συγκοινωνιακό μέσο στη Δυτική Κρήτη ξεκίνησε από το 1927, και γρήγορα αποτέλεσε τον μοναδικό κρίκο που ένωνε την πόλη με το χωριό και αντίστροφα, μιας και τα Ι.Χ. αυτοκίνητα ήταν ελάχιστα, ενώ όσα υπήρχαν, κυκλοφορούσαν κυρίως μέσα στη πόλη.

Ας γυρίσουμε λοιπόν το ρολόι της ιστορίας στα χρόνια εκείνα και να περιγράψουμε κάποιες “εικόνες”, σχετικές με το τι συνέβαινε, όταν το λεωφορείο της εποχής εκείνης, ήταν έτοιμο να ξεκινήσει την “Οδύσσειά” του από κάποιο χωριό του νομού μας, με προορισμό τη “χώρα”. Τα παλιά λεωφορεία λοιπόν τότε ήταν “μακρυμούρικα” μέχρι 14 θέσεων. 

Στο πίσω μέρος τους υπήρχε μια μεταλλική σκάλα, που οι αχθοφόροι αρχικά, στη συνέχεια οι εισπράκτορες με τη βοήθεια του οδηγού, ανέβαιναν στην οροφή τους και τοποθετούσαν τις αποσκευές των επιβατών.

 Μια διαδικασία αρκετά χρονοβόρα διότι τα λογής πράγματα, θα έπρεπε να δεθούν καλά, γιατί υπήρχε ο κίνδυνος, από τα πολλά “χοροπηδητά” των τροχών των λεωφορείων, πάνω  στους υποτυπώδεις δρόμους της εποχής εκείνης, είτε να χαθούν κατά τη διαδρομή, είτε να καταστραφούν.

 

Οταν όλα ήταν έτοιμα και το λεωφορείο ξεκινούσε τη διαδρομή του, η εικόνα που παρουσίαζε ήταν πολύ κωμική. Στην οροφή του κάθε λογής πραμάτεια, από αποσκευές μέχρι και κότες, ενώ από τα παράθυρα φαινόντουσαν άνθρωποι και πολλά οικόσιτα ζώα, κατσίκες, πρόβατα και κ.ά. 

To ταξίδι μέχρι την πόλη μακρύ και επίπονο, που μπορούσε να διαρκέσει για ώρες πολλές. Οι άνθρωποι προσπαθούσαν να βολευτούν στα σκληρά και άβολα καθίσματα, ενώ σε κάθε λακκούβα που έπεφταν οι τροχοί, ή στις πέτρες που “καβαλούσαν”, ακουγόταν ένα παρατεταμένο ωωχχχ!!. Tα “ζωντανά” από την πλευρά τους καθισμένα στο πάτωμα του λεωφορείου, περνούσαν και αυτά το δικό τους μαρτύριο. 

Οσο δε για τη σκόνη που “σηκωνόταν” από τους χωματόδρομους και που κυκλοφορούσε ελεύθερα μέσα στο λεωφορείο, καθόλη τη διάρκεια του ταξιδιού, αυτό είναι μια άλλη ιστορία… Κάπως έτσι λοιπόν εξελίσσονταν τα πράγματα την εποχή εκείνη, μέχρι και το 1977 περίπου, όταν οι ιδιοκτήτες τους άρχισαν σιγά-σιγά την αντικατάστασή τους μέχρι και σήμερα που βλέπουμε τα πολυτελή λεωφορεία, τα οποία εξακολουθούν παρά την αύξηση των αυτοκινήτων γενικότερα, να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στο επιβατικό κοινό. 

Αν και όλα έχουν αλλάξει, υπάρχει κάτι που έχει μείνει αναλλοίωτο στο πέρασμα του χρόνου. Αυτό είναι ότι και σήμερα το λεωφορείο διατηρεί την άσβεστη και στενή του σχέση, με την ύπαιθρο και όχι μόνο…

Ο προϊστάμενος κίνησης του υπεραστικού ΚΤΕΛ Χανίων -Ρεθύμνου Μιχάλης Τσουπάκης, θυμάται κάποια πράγματα όπως τα είχε ακούσει από τον πατέρα του, ο οποίος είχε εργαστεί για τριάντα χρόνια ως οδηγός στα λεωφορεία. 

«Το 1927 υπήρχαν κάποια ανεξάρτητα λεωφορεία που εκτελούσαν δρομολόγια τόσο στη ενδοχώρα των Χανίων όσο και με προορισμό το Ηράκλειο. Ηταν μια διαδικασία αρκετά χρονοβόρα και δύσκολη, αφού ένα λεωφορείο της εποχής, συχνά έμενε στον δρόμο από μηχανικές βάβες.

 Οι δρόμοι, με την έννοια που γνωρίζουμε σήμερα δεν υπήρχαν, ήταν χωματόδρομοι γεμάτοι πέτρες και σκόνη, που έκανε τη ζωή των οδηγών και των επιβατών, αρκετά δύσκολη και επικίνδυνη καμιά φορά». Ο κ. Τσουπάκης θυμάται ακόμα ότι «τη δεκαετία του 1970 ο πατέρας μου οδηγούσε ένα μακρυμούρικο λεωφορείο και εκτελούσε το δρομολόγιο Χανιά-Σούγια-Κουστογέρακο. Το ταξίδι διαρκούσε σχεδόν μισή ημέρα, αφού σταματούσε σε όλα τα χωριά που συναντούσε στη διαδρομή του. 

Το λεωφορείο δεν επέστρεφε την ίδια μέρα στα Χανιά, αλλά την επομένη και με άλλο οδηγό. Επίσης τη δεκαετία του 1950 για να φτάσει το λεωφορείο στο Ηράκλειο, ο οδηγός είχε τύχει να αλλάξει στη διαδρομή μέχρι 4 ελαστικά, αφού αυτά δεν άντεχαν να κινούνται τόσα χιλιόμετρα πάνω σε πέτρες.

Ο κόσμος που μετακινούνταν από Χανιά σε Ηράκλειο και αντίστροφα, ήταν ελάχιστος εκείνα τα χρόνια, έτσι ο οδηγός παρέμενε μέχρι και τρεις ημέρες μέχρι να φορτώσει για να επιστρέψει πίσω στον προορισμό του. Τα πράγματα άλλαξαν ριζικά στις μετακινήσεις, όταν δόθηκε στην κυκλοφορία η νέα εθνική οδός Χανίων – Ηρακλείου στα τέλη του 1974». «Από το 1982 λειτουργήσαμε τη γραμμή Χανιά – Θεσσαλονίκη και το 1990 τη γραμμή Χανιά – Ιωάννινα. 

Τώρα πλέον το υπεραστικό ΚΤΕΛ Χανίων – Ρεθύμνης έχει καθημερινά σε πανελλαδικό επίπεδο την καλύτερη και μεγαλύτερη κάλυψη επαρχιακού δικτύου με τον στόλο μας να ανέρχεται σε 212 λεωφορεία όλων των τύπων», κατέληξε ο κ. Τσουπάκης.

 

Ο παλιός οδηγός Μιχάλης Ψαθογιαννάκης και μέλος του Δ.Σ. του ΚΤΕΛ (Κοινό Ταμείο Εισπράξεων Λεωφορείων), θυμάται ότι «το 1952 σύμφωνα με τον τότε νόμο περί συγκοινωνιών, όλοι οι ιδιοκτήτες λεωφορείων ενώθηκαν σε κατά τόπους οργανισμούς και αποτέλεσαν την πρώτη μορφή οργανωμένης συγκοινωνίας ανά νομό, τα ΚΤΕΛ. Ετσι τότε στην Κρήτη ιδρύθηκαν τέσσερα ΚΤΕΛ: Το 35ο Χανίων, 36ο Ρεθύμνου, 37ο Ηρακλείου, 38ο Λασιθίου. Παράλληλα με την ίδρυση του ΚΤΕΛ το 1952, υπήρχαν και 17 λεωφορεία που αποτελούσαν μια ανεξάρτητη γραμμή, την οποία να σημειώσω είχε ιδρύσει ο Ερρίκος Συγγελάκης, εκτελώντας δρομολόγια σ’ όλη την Κρήτη.

Η ανεξάρτητη αυτή γραμμή διατηρήθηκε μέχρι και το 1967, όταν ενοποιήθηκαν όλα τα ΚΤΕΛ της Κρήτης, μαζί και με την ανεξάρτητη γραμμή σ’ ένα, με την ονομασία 8ο ΚΤΕΥΛ (Κοινό Ταμείο Εισπράξεων Υπεραστικών Λεωφορείων) Κρήτης. Οι οδηγοί τότε μπορούσαν να εκτελούν δρομολόγια ελεύθερα μέχρι και τη Σητεία». Ο κ. Ψαθογιαννάκης τόνισε ακόμα ότι «από το 1963 μέχρι το 1967 από τα 120 λεωφορεία που υπήρχαν στα Χανιά, 60 λεωφορεία μετά από κλήρωση, πήγαν στη Αθήνα και εκτελούσαν αστικές συγκοινωνίες. Αυτό το είχαν ζητήσει οι ίδιοι οι ιδιοκτήτες, επειδή το μεροκάματο εδώ δεν έβγαινε. Ηταν μια καλή κίνηση, την οποία είχε στηρίξει ο   Κωνσταντίνος Μητσοτάκης». 

Από το 1971 μέχρι το 1977 είχαμε πολλά προβήματα από τα παλιά λεωφορεία των 32 θέσεων. Δεν υπήρχε καλοριφέρ, πάθαιναν συχνά ζημιές, τα πλαϊνά παράθυρα από τους κραδασμούς άνοιγαν ξαφνικά και έπεφταν στο δρόμο. Υπήρχαν μηχανικές βλάβες που ο οδηγός είχε μείνει στο δρόμο μέχρι και τρεις μέρες μέχρι να επισκευαστεί το λεωφορείο.

 Αυτά μέχρι και το 1977 που τα αντικαταστήσαμε με πιο σύγχρονα των 50 θέσεων. Το 1973 εκδίδεται νομοθετικό διάταγμα “περί οργανώσεων των δια λεωφορείων, αυτοκίνητων εκτελουμένων δημοσίων επιβατικών συγκοινωνιών” και επανερχόμαστε στο προηγούμενο καθεστώς. 

Το 1978 -79 με την σημαντική βοήθεια και πάλι του Κωνσταντίνου Μητσοτάκη αποκτήσαμε το δικό μας κεντρικό σταθμό, στον χώρο που βρισκόμαστε σήμερα (πρώην κτήριο “Ελαιουργικής”), ενώ το 2002 με απόφαση του Δ.Σ. του ΚΤΕΛ με πρόεδρο τον Χαράλαμπο Τουλουπάκη, αγοράσαμε το οικόπεδο. Να τονίσω ότι μέχρι που αποκτήσαμε το κεντρικό μας σταθμό, τα λεωφορεία στάθμευαν σε διαφορετικά σημεία της πόλης, ανάλογα με το δρομολόγιο που εκτελούσαν. 

Τα λεωφορεία που έφευγαν για Ρέθυμνο-Ηράκλειο είχαν για σταθμό τους ένα στεγασμένο χώρο που βρισκόταν πίσω από το τότε γνωστό κατάστημα τη “Ρεταλοπηγή”, τα λεωφορεία για Αποκόρωνα αναχωρούσαν από την πλατεία Χορτατσών, για το Ακρωτήρι από τη Ρέμβη κ.λπ.».

 

 Σύντομη Ιστορία των λεωφορείων στη Ελλάδα
Το 1896 κυκλοφορεί στην Ελλάδα το πρώτο υπεραστικό λεωφορείο. Ηταν 14 θέσεων, γαλλικής προελεύσεως, πιθανολογείται ότι ήταν μάρκα Berliet και θεωρήθηκε μεγαθήριο για την εποχή του, αφού όσα αυτοκίνητα κυκλοφορούσαν τότε, κανένα δεν ξεπερνούσε τις 5 με 7 θέσεις. 

 

Κατά την περίοδο αυτή για την εκμετάλλευση του λεωφορείου σαν μεταφορικό μέσο χρειαζόταν μια απλή άδεια της αστυνομικής αρχής. Κάθε λεωφορείο αποτελούσε ανεξάρτητη ιδιωτική επιχείρηση και ο ιδιοκτήτης σύμφωνα με την κρίση του μπορούσε να το χρησιμοποιήσει σε οποιαδήποτε περιοχή και γραμμή. 

 

Το κόμιστρο διαμορφωνόταν ελεύθερα α  άλογα με την επιβατική κίνηση ή τυχόν ανταγωνισμό. Το 1920-25 εμφανίζονται οι πρώτες διατάξεις που καθορίζουν την κυκλοφορία ή την κίνηση των λεωφορείων. Τέλος, γύρω στο 1927 κάνουν την εμφάνισή τους τα πρώτα λεωφορεία και στην πόλη μας.

 

ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ http://www.haniotika-nea.gr/leoforia-mias-allis-epochis/#ixzz3d16Ti7b1