Οι Άγιοι Θεόδωροι είναι χωριό της δημοτικής κοινότητας και δημοτικής ενότητας Γαζίου, του δήμου Μαλεβιζίου, της περιφερειακής ενότητας (τέως νομού) Ηρακλείου, στην περιφέρεια Κρήτης, σύμφωνα με το πρόγραμμα Καλλικράτης.

Πριν το σχέδιο Καποδίστριας και το πρόγραμμα Καλλικράτης, ανήκε στην επαρχία Μαλεβιζίου του νομού Ηρακλείου, στο γεωγραφικό διαμέρισμα Κρήτης. Μέχρι το 2001 ο οικισμός ονομαζόταν Κεφαλογιάννης.

Οι Άγιοι Θεόδωροι είναι πεδινό χωριό, στα βορειοανατολικά όρια της τέως επαρχίας Μαλεβιζίου με την τέως επαρχία Τεμένους, σε μέσο σταθμικό υψόμετρο 50. Απέχει 6 χλμ. περίπου ΝΔ. του Ηρακλείου

Η περιοχή των Αγίων Θεοδώρων στο Ηράκλειο αναφέρεται κυρίως στο χωριό Άγιοι Θεόδωροι (πρώην Κεφαλογιάννης) που ανήκει στον Δήμο Μαλεβιζίου, κοντά στο Γάζι και το Πανεπιστημιακό Νοσοκομείο, καθώς και στο Ιερό Ησυχαστήριο Αγίων Θεοδώρων που βρίσκεται στον δρόμο προς το νοσοκομείο. 

Πρόκειται για μια περιοχή του Ηρακλείου με ιστορικό βάθος, κοντά στην πόλη, αλλά και με θρησκευτικό ενδιαφέρον. 

 Όταν η Αθήνα έγινε πρωτεύουσα του νέου ελληνικού κράτους το 1834, ως δρόμοι χρησιμοποιούντο κάποια σοκάκια με λάσπη το χειμώνα και σκόνη το καλοκαίρι.

Οι πλούσιοι της εποχής έλυσαν το πρόβλημα με την εισαγωγή φορητών αμαξιών κατά το δυτικό παράδειγμα, αυτά που τα κουβαλούσαν άνθρωποι.

Κανείς έλληνας δεν δέχτηκε να γίνει χαμάλης για τη μεταφορά συνανθρώπων του. Αυτό το χαμαλίκι το ανέλαβαν μερικοί Μαλτέζοι που είχαν έρθει στην Αθήνα εκείνη την εποχή. Αυτοί έσωσαν τη κατάσταση.

Έλεγε τότε ο κόσμος. «Φωνάξτε τους Μαλτέζους» όπως λέμε σήμερα «Φώναξε ένα ταξί».

Στα τέλη του 19ου αιώνα και στις αρχές του 20ου έκαναν την εμφάνισή τους τα πρώτα επιβατικά αυτοκίνητα στην Αθήνα.

Ήταν όμως πάρα πολύ ακριβά για αν τα αγοράσει ο κόσμος. Έτσι άρχισαν να εμφανίζονται τα ταξί στην αρχή στις μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις.

Η λέξη ταξί προέρχεται από τη λέξη “taximeter”, μετρητής που είχαν και έχουν ακόμη τα ταξί για τον υπολογισμό της απαιτούμενης πληρωμής για την υπηρεσία μεταφοράς που οφείλει ο επιβάτης.

Η ιστορία του ταξί, ταυτίζεται με αυτήν του αυτοκινήτου. Το πρώτο ταξί κυκλοφόρησε στην Αθήνα το 1902 από τον Δημήτρη Πρίντεζη. Παλαιότερα, ιδιωτικά αυτοκίνητα κυκλοφορούσαν «πειρατικά» ως ταξί, έτσι όπως και σήμερα γίνεται στην Λατινική Αμερική και όχι μόνο. Δηλαδή η πειρατεία είναι τόσο παλιά όσο και το ταξί.

Τα πρώτα ταξί είχαν ακτινωτές ρόδες, μασπιέδες (σκαλοπάτια;) και στρογγυλά φανάρια.

Έπαιρναν μπροστά με μανιβέλα, (χειροκίνητος μοχλός) έξω από το αμάξωμα και όταν συνέβαινε κάποια μηχανική βλάβη και σταματούσε το ταξί, έβγαινε έξω ο οδηγός του και με τη βοήθειά της το ξαναέβαζε μπροστά.

Έξω επίσης, πάνω από τον τροχό, από την πλευρά του οδηγού, ήταν και το ταξίμετρο το οποίο αργότερα τοποθετήθηκε μέσα, επάνω στο ταμπλό του αυτοκινήτου.

Το 1978 έγινε ο Νόμος για τα ραδιοταξί, τα οποία γενικεύτηκαν τη δεκαετία του 1970.

H Fabbrica Italian Automobili Torino η γνωστή μας Fiat παρουσίασε το 1908 το Tipo1 ένα μοντέλο που κατασκευάστηκε σε πολλές παραλλαγές, ενώ έμεινε στην παραγωγή μέχρι το 1928. Στην έκδοση IT (που Τ για “TΑΞΙ”), ήταν το πρώτο αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε εξ αρχής για μεταφορά προσωπικού και έγινε ανάρπαστο σε όλες τις μεγαλουπόλεις του κόσμου: Νέα Υόρκη, Λονδίνο, Παρίσι και φυσικά στη Ρώμη χρησιμοποιούσαν σχεδόν αποκλειστικά το ευρύχωρο (5 θέσεις συν 150 κιλά αποσκευών) και οικονομικό (10 λίτρα στα 100 χιλιόμετρα). Το ΙΤ εκτός από το πιο πετυχημένο σε πωλήσεις ήταν και το πρώτο Fiat με μονομπλόκ κινητήρα – κιβώτιο ταχυτήτων. Ο τελευταίος ήταν τετρακύλινδρος σε σειρά 2.200 κ.εκ. και απέδιδε 16 ίππους στις 1.400 στροφές, αρκετούς για να σπρώξουν το βάρος των 1.370 κιλών αμάξωμα μέχρι τα 70 χλμ/ώρα τελικής ταχύτητας.

ΠΗΓΗ https://www.spanostaxi.gr/

Η γέννηση μιας ιδέας

Η ιστορία του Pony ξεκινά στις αρχές της δεκαετίας του 1970, όταν η οικογένεια Κοντογούρη, με εμπειρία στην αντιπροσώπευση αυτοκινήτων, ίδρυσε τη NAMCO (National Motor Company of Greece). Το όραμα ήταν ξεκάθαρο: ένα απλό, ανθεκτικό και οικονομικό όχημα, σχεδιασμένο για τις ανάγκες του μέσου Έλληνα, είτε αυτός ήταν αγρότης, επαγγελματίας, είτε οικογενειάρχης.

Το πρώτο Pony παρουσιάστηκε το 1972, ενώ η μαζική παραγωγή ξεκίνησε το 1975 στο εργοστάσιο της εταιρείας στη Θεσσαλονίκη. Η τεχνολογική βάση προήλθε από τη Citroën, καθώς το αυτοκίνητο χρησιμοποιούσε μηχανικά μέρη του θρυλικού 2CV: αερόψυκτο κινητήρα, απλή κατασκευή και ελάχιστες απαιτήσεις συντήρησης.

Απλό, φθηνό και… ακούραστο

Αυτό που έκανε το Pony να ξεχωρίσει δεν ήταν η πολυτέλεια ή η εμφάνιση, αλλά η λειτουργικότητα. Σε ένα έξυπνο διαφημιστικό της εποχής, αναφερόταν ότι «το Pony έχει τη μεστή δημοκρατικότητα του blue jean» και «είναι τόσο άσχημο, που καταλήγει όμορφο!». Ήταν ένα όχημα «για όλες τις δουλειές»:

• Κινείτο με χαμηλό κόστος και επισκευαζόταν εύκολα.

• Προσαρμοζόταν σε πολλαπλές χρήσεις – από αγροτικό και επαγγελματικό μέχρι οικογενειακό.

• Ανταπεξήλθε στις δύσκολες ελληνικές συνθήκες δρόμων και εδάφους.

Δεν είναι τυχαίο ότι χρησιμοποιήθηκε ευρέως από δημόσιες υπηρεσίες και τις Ένοπλες Δυνάμεις, γεγονός που ενίσχυσε την αξιοπιστία και τη φήμη του. Μέσα σε λίγα χρόνια, το Pony έγινε καθημερινό θέαμα σε πόλεις, χωριά και εργοτάξια.

Η εμπορική επιτυχία και οι εξαγωγές

Για τα ελληνικά δεδομένα, η επιτυχία του ήταν εντυπωσιακή. Παρήχθησαν περισσότερα από 18.000 οχήματα, ενώ το Pony εξήχθη σε πάνω από 14 χώρες, από την Ευρώπη έως την Αφρική. Το γεγονός αυτό απέδειξε ότι ένα ελληνικό προϊόν μπορούσε όχι μόνο να σταθεί στην εγχώρια αγορά, αλλά και να σταθεί διεθνώς.

Αλλαγές, εκσυγχρονισμός και δυσκολίες

Η δεκαετία του 1980 έφερε νέες προκλήσεις. Με το τέλος της παραγωγής του Citroën 2CV, η NAMCO αναγκάστηκε να αλλάξει κατεύθυνση. Έτσι γεννήθηκε το Pony Super, με κινητήρες Ford και πιο σύγχρονη φιλοσοφία.

Ωστόσο, οι αλλαγές στη φορολογία, ο έντονος ανταγωνισμός από τα εισαγόμενα αυτοκίνητα και η απουσία σταθερής κρατικής στήριξης περιόρισαν δραστικά τις προοπτικές του εγχειρήματος. Παρά τις προσπάθειες εκσυγχρονισμού, η παραγωγή σταμάτησε οριστικά στις αρχές της δεκαετίας του 1990.

Μια κληρονομιά που επιμένει

Το Pony δεν εξαφανίστηκε από τη συλλογική μνήμη. Αντίθετα, έχει αποκτήσει σχεδόν μυθικό χαρακτήρα: ένα αυτοκίνητο απλό, τίμιο και «λαϊκό», που συμβολίζει όσα θα μπορούσαν να είχαν γίνει — και όσα ίσως κάποτε ξαναγίνουν.

Οι κατά καιρούς συζητήσεις για την αναβίωσή του δείχνουν ότι το Pony εξακολουθεί να συγκινεί. Όχι μόνο ως όχημα, αλλά ως σύμβολο μιας χαμένης – αλλά όχι ξεχασμένης – ελληνικής βιομηχανικής φιλοδοξίας.

https://www.ionikienotita.gr/

 Οι Σπέτσες είναι ιστορικό νησί του Αργοσαρωνικού κοντά στην Αργολική χερσόνησο, δεξιά της εισόδου του Αργολικού κόλπου. Βρίσκεται σε απόσταση 1,5 μιλίου από την Ερμιονίδα και 50 μιλίων από τον Πειραιά. Από το Πόρτο Χέλι αναχωρούν καθημερινά ιπτάμενα δελφίνια και πλοιάρια για τις Σπέτσες.

 Το νησιωτικό σύμπλεγμα των Σπετσών απαρτίζουν πέντε ακόμη νησίδες: η Σπετσοπούλα, ο Άγιος Ιωάννης και οι δύο γειτονικές νησίδες του, καθώς και το Μικρό Μπούρμπουλο (Πετροκάραβο), λίγο πάνω από το βόρειο ακρωτήρι των Σπετσών.

Στην αρχαιότητα, το νησί ονομάζονταν "Πιτυόνησος" και "Πιτυούσα". Το σημερινό του όνομα το πήρε από τους ναυτικούς του Μεσαίωνα Καταλανούς, τους Γενουάτες, τους Ενετούς και τους Φράγκους, που την αποκαλούσαν "Ιζόλα ντι Σπέτζια", που σημαίνει "Νησί των αρωμάτων", λόγω των πολλών λουλουδιών που υπήρχαν.

Στην εποχή της Φραγκοκρατίας οι Σπέτσες περιήλθαν στους Ενετούς (1220-1460) και εξ αυτών στους Τούρκους. Τον 17ο αιώνα ο πληθυσμός της ήταν κυρίως Αρβανίτες Χριστιανοί που είχαν εγκατασταθεί από τον 15ο αιώνα που αυξήθηκε στη συνέχεια με αποίκους από τις ακτές της Λακωνίας και της Τσακωνιάς Τυρό και Λεωνίδιο την Ερμιονίδα και της Αργολίδας που ακολούθησαν νεότερες εποικίσεις τον 18ο αιώνα. 

Ο αρχικός μεσαιωνικός οικισμός ήταν βορειοδυτικά της σημερινής πόλης, σημερινή θέση "Καστέλι" όπου υπήρχε ακρόπολη επί λόφου (σημερινή θέση ο ναός του Αγίου Βασιλείου).

Οι κάτοικοι των Σπετσών έλαβαν μέρος στον Ρωσοτουρκικό πόλεμο (1770) και υπέστησαν μεγάλη καταστροφή από τους Τούρκους. Μετά όμως 5 έτη (1774-1775) αμνηστεύθηκαν από τους Τούρκους. 

Τότε οι κάτοικοι κατέβηκαν στην παραλία και έκτισαν τη σημερινή πόλη. Τη φιλοπατρία τους όμως οι Σπετσιώτες την έδειξαν και το 1790 όταν έσπευσαν να βοηθήσουν τον Λάμπρο Κατσώνη που για την πράξη του αυτή υπέστησαν πάλι νέα καταστροφή από τους Τούρκους.

Επί Οθωμανικής Αυτοκρατορίας τα Σπετσιώτικα πληρώματα αποκαλούνταν "Τζαμουτζαλήδες" έναντι των Υδραίικων που αποκαλούνταν "Σουλουτζαλήδες" που όμως ήταν λίαν περιζήτητα ακόμη και από τους Οθωμανούς στόλαρχους όπως και από τον Καρά-Αλή.

Η σημαία των Σπετσών κατά την Ελληνική Επανάσταση 1821

Την περίοδο 1821-1832, οι Σπέτσες έπαιξαν πρωταγωνιστικό ρόλο στην Ελληνική Επανάσταση. Οι Σπετσιώτες πρώτοι ύψωσαν τη σημαία της Επανάστασης την 2η και 3η (Κυριακή του Λαζάρου) Απριλίου του 1821, με μεγάλη τελετή και κανονιοβολισμούς. Κατά τον σύγχρονο της Επανάστασης Ομηρίδη Σκυλίτση, αυτό έγινε στις 26 Μαρτίου.

Ο σπετσιωτικός στόλος, αποτελούμενος από εμπορικά πλοία σπετσιωτών, πήρε μέρος σε μεγάλο αριθμό ναυμαχιών, όπως της Αρμάτας, καθώς και σε αποκλεισμούς οχυρών, συγκεκριμένα του Ναυπλίου και της Μονεμβασιάς. 

Την περίοδο αυτή κάνουν την εμφάνισή τους ηρωικά ονόματα όπως Λασκαρίνα Μπουμπουλίνα, Ανδρέας Μιαούλης, Χατζηγιάννης Μέξης και Κοσμάς Μπαρμπάτσης, ονόματα τα οποία σήμερα κατέχουν υψηλή θέση στην Ελληνική Ιστορία.

Το 1822 ο Τουρκικός στόλος κατευθύνεται προς τον Αργολικό κόλπο, με τελικό προορισμό το Ναύπλιο, σε μια ύστατη προσπάθεια ανεφοδιασμού του οχυρού. Στις 8 Σεπτεμβρίου ο στόλος εμφανίζεται ανατολικά των Σπετσών, μεταξύ Σπετσοπούλας και Τρικερίου και ο τρινήσιος στόλος των Σπετσών, της Ύδρας και των Ψαρών, υπό τον ναύαρχο Ανδρέα Μιαούλη, κινείται προς αντιμετώπιση των Τούρκων. 

Σύμφωνα με τον ιστορικό Χατζηανάργυρο, στη ναυμαχία που ακολούθησε μεταξύ των δυο στόλων, πήραν μέρος «140 και πλέον» πλοία. Σε αυτήν την κρίσιμη στιγμή εμφανίζεται ο Σπετσιώτης πυρπολητής Κοσμάς Μπαρμπάτσης, ο οποίος καταφέρνει να εισέλθει στο κέντρο του τουρκικού σχηματισμού. 

Η ηρωική αυτή πράξη του Σπετσιώτη ναυτικού είχε ως αποτέλεσμα την υποχώρηση του τουρκικού στόλου από τον Αργολικό κόλπο. Σε ανάμνηση αυτού του ιστορικού γεγονότος οι Σπετσιώτες έκτισαν την εκκλησία της Παναγίας της Αρμάτας στην περιοχή του φάρου των Σπετσών.

Σήμερα το νησί των Σπετσών, γιορτάζει το ιστορικό αυτό γεγονός με το φεστιβάλ της Αρμάτας, το οποίο λαμβάνει χώρα κάθε χρόνο τη δεύτερη εβδομάδα του Σεπτεμβρίου. Το μεγάλο αυτό φεστιβάλ, συμπεριλαμβάνει θεατρικές παραστάσεις, πολιτιστικές εκθέσεις καθώς και μουσικές παραστάσεις και κλιμακώνεται με την αναπαράσταση της Ναυμαχίας των Σπετσών, μπροστά στο νέο λιμάνι του νησιού. Επίσης στο νησί γιορτάζει στις 8 Σεπτεμβρίου (Γενέσιο της Θεοτόκου) και η Παναγιά η Αρμάτα.

Μετά το τέλος της Επανάστασης και τη δημιουργία του Ελληνικού κράτους οι Σπέτσες επισκιάζονται από την οικονομική ανάπτυξη των Αθηνών και τη σταδιακή ανάδειξη του Πειραιά ως τον πυρήνα της Ελληνικής ναυτιλίας. Αρχίζουν να παρακμάζουν ως εμπορικό και ναυτιλιακό κέντρο και παράλληλα μειώνεται ο πληθυσμός τους. 

Για να αντιμετωπιστεί αυτό το πρόβλημα, στις αρχές του 20ού αιώνα αρχίζει ο εκσυγχρονισμός του νησιού και η μεταμόρφωσή του σε θέρετρο της αφρόκρεμας της αθηναϊκής κοινωνίας, κυρίως με πρωτοβουλία του εθνικού ευεργέτη Σωτήριου Αναργύρου, γόνου πλούσιας Σπετσιώτικης οικογένειας εφοπλιστών. 

Αυτός είχε μεταναστεύσει παλιότερα σε μικρή ηλικία, το 1868 στην Αμερική λόγω οικονομικής δυσχέρειας αλλά το 1899 επιστρέφει πλέον ως ισχυρός μεγαλέμπορος καπνού και αρχίζει το έργο της αναβάθμισης και εκσυγχρονισμού του αγαπημένου του νησιού.

Το ξενοδοχείο Ποσειδώνιο

Εκτός άλλων, πευκοφυτεύει το μεγαλύτερο μέρος του νησιού, που μέχρι τότε δεν είχε σημαντική βλάστηση, χτίζει το πρώτο υδραγωγείο του νησιού και το διάσημο ξενοδοχείο Ποσειδώνιο, που εγκαινιάζεται το 1914 και έχει ως πρότυπα πολυτελή ξενοδοχεία της Γαλλίας. Το 1927 γίνεται η έναρξη της λειτουργίας της Αναργυρείου και Κοργιαλένειου Σχολής Σπετσών, η οποία πραγματικά ανεβάζει το πολιτιστικό επίπεδο του νησιού. 

Η Σχολή υπήρξε ένα από τα καλύτερα πρότυπα κολέγια των Βαλκανίων και υπήρξε έμπνευση του Ελ. Βενιζέλου, προσωπικού του φίλου και δημιούργημα του Ανάργυρου. Λειτούργησε μέχρι το 1983 με Έλληνες και αλλοδαπούς μαθητές. 

Από το 1983 σε ένα από τα κτίρια της Σχολής λειτουργεί το Λύκειο του νησιού ενώ σε άλλα κτίρια φιλοξενήθηκε το Κέντρο Περιβαλλοντικής Εκπαίδευσης Σπετσών και το Τμήμα Τουριστικών Επιχειρήσεων (Παράρτημα του Τ.Ε.Ι Πειραιά).

Οι προσπάθειες αυτές της αναβάθμισης των Σπετσών από τον Σωτήριο Ανάργυρο απέδωσαν, αλλά οι καρποί των έργων του αρχίζουν πραγματικά να φαίνονται από τη δεκαετία του 60' και του 70' όταν Έλληνες και ξένοι αναγνωρίζοντας τις Σπέτσες ως ιδανικό παραθεριστικό προορισμό, συρρέουν στο νησί αυξάνοντας έτσι με την πάροδο του χρόνου την κίνηση και την τουριστική αξία του. Παράλληλα, εύποροι αγοράζουν και ανακαινίζουν πολλά από τα εγκαταλελειμένα αρχοντικά του νησιού. 

Τα έσοδα από τον τουρισμό σταδιακά μεταμορφώνουν τις Σπέτσες από ένα ήσυχο νησί σε έναν από τους πλέον δημοφιλείς τουριστικούς προορισμούς όπου καλοδιατηρημένα αρχοντικά και παραδοσιακή αρχιτεκτονική συνυπάρχουν με τη ζωντάνια των τουριστών και της πλούσιας νυχτερινής ζωής.

Αθλητικές διοργανώσεις

Στις Σπέτσες πραγματοποιούνται κάθε χρόνο σημαντικές πολυαθλητικές διοργανώσεις, οι οποίες έχουν συμβάλει στην καθιέρωση του νησιού ως αθλητικό προορισμό.

Το Spetses Mini Marathon διεξάγεται κάθε Οκτώβριο και περιλαμβάνει κολυμβητικούς και δρομικούς αγώνες διάφορων αποστάσεων. Η διοργάνωση συγκεντρώνει χιλιάδες αθλητές και επισκέπτες από την Ελλάδα και το εξωτερικό, προωθώντας τον αθλητισμό, τον τουρισμό και την τοπική ανάπτυξη.

Επιπλέον, το Spetsathlon, το οποίο πραγματοποιείται κάθε Μάιο, αποτελεί τον μεγαλύτερο αγώνα τριάθλου στην Ελλάδα. Οι συμμετέχοντες δοκιμάζουν τις δυνάμεις τους σε κολύμβηση, ποδηλασία και τρέξιμο, ενώ η διοργάνωση έχει αποκτήσει διεθνή αναγνώριση, προσελκύοντας κορυφαίους αθλητές.

Χάρη στις δύο αυτές διοργανώσεις, οι Σπέτσες έχουν εδραιωθεί ως κέντρο αθλητικού τουρισμού, ενισχύοντας την προβολή του νησιού σε εθνικό και διεθνές επίπεδο.

Έκταση - Ακρωτήρια

Οι Σπέτσες έχουν σχήμα ωοειδές, περίμετρο ακτογραμμής 11 μιλίων, έκταση 22,5 τ.χλμ. με μέγιστο μήκος 4 μίλια και μέγιστο πλάτος 2,5 μίλια. Διασχίζεται από βουνοσειρές με υψηλότερη κορυφή τον Προφήτη Ηλία (245μ.). Τα ακρωτήρια της νήσου είναι: Το Σουρμπούτι (ΒΑ.), το Κάβο - Φανάρι (Α.), ο Μαυρόκαβος (ΝΑ.), το Ζάστανο (Ν.) και το Μπουρμπούθι (ΒΔ.).

Παραγωγή - Κλίμα

Το έδαφος των Σπετσών είναι κυρίως πευκόφυτο, ενώ μεγάλο μέρος του είναι καλλιεργήσιμο. Κύρια προϊόντα που παράγονται είναι ελιές, λάδι, δημητριακά, σταφύλια, αμύγδαλα, σύκα και λίγα κτηνοτροφικά προϊόντα. Το κλίμα είναι δροσερό και υγιεινό και προσφέρεται ως τόπος παραθερισμού. Η εγχώρια παραγωγή του νησιού είναι επικεντρωμένη κυρίως στον τουρισμό/παρατουρισμό, ναυτιλία και αλιεία.

Ο πληθυσμός των Σπετσών απο το 1861 μέχρι και το 1951 γνώρισε μεγάλη μείωση. Απο το 1961 μέχρι και το 2011 ο πληθυσμός των Σπετσών αυξήθηκε σημαντικά. Το 2021 ωστόσο κατέγραψε μία αξιοσημείωτη μείωση. Οι Σπέτσες κατέγραψαν τον μεγαλύτερο πληθυσμό τους το 1861 (8.843) και τον μικρότερο το 1951 (3.166). Η μεγαλύτερη αύξηση του πληθυσμού έγινε το 1928 (12,6%) και η μικρότερη το 1971 (3,6%). Η μεγαλύτερη μείωση του πληθυσμού έγινε το 1920 (26,1%) και η μικρότερη το 1940 (0,2%).

Ο Δήμος Σπετσών περιλαμβάνει το νησί των Σπετσών και τις κοντινές του νησίδες, καθώς και τη νήσο Βελοπούλα που βρίσκεται 21,5 ν.μ. νοτιοανατολικά του ακρωτηρίου Άκρα Μπρακίτσι της Σπετσοπούλας. Στον Δήμο Σπετσών ανήκει και η νήσος Φαλκονέρα. Συστάθηκε το 1934 και προήλθε από την αναγνώριση σε Δήμο της Κοινότητας Σπετσών. Παρέμεινε αμετάβλητος στη συνέχεια και με την εφαρμογή του σχεδίου Καποδίστριας το 1997 αλλά και του σχεδίου Καλλικράτης το 2010

Πρωτεύουσα του Δήμου είναι η ομώνυμη πόλη της νήσου ενώ αναγνωρισμένοι συνοικισμοί είναι η Αγία Παρασκευή, Άγιοι Ανάργυροι, Άγιοι Απόστολοι, Πίτερ Μίλερ, Βρέλος, Έλωνας, Ζωγερία, Λιγονέρι-Μπλούμπερι, Παραπόλα, Τζήλα, η γυναικεία Μονή Αγίων Πάντων και η νησίδα Σπετσοπούλα ιδιοκτησίας της Οικογένειας Νιάρχου. Με την εφαρμογή της νέας διοικητικής διαίρεσης της χώρας κατά το Πρόγραμμα Καλλικράτης το 2011 ουδεμία μεταβολή επήλθε στον Δήμο, σύμφωνα με το άρθρο 1,§ 5.2.Γ αυτού.

Περιορισμοί οχημάτων

Το 1967 ο νομάρχης Πειραιά με απόφασή του επέβαλλε αυστηρούς περιορισμούς σχετικά με την κυκλοφορία οχημάτων στο νησί, την ισχύ της οποίας επιβεβαίωσε και το Συμβούλιο της Επικρατείας με την υπ'αριθμ. 4433/1976 απόφασή του. Οι περιορισμοί αυτοί κρίθηκαν αναγκαίοι καθώς η παραδοσιακή πολεοδομία του νησιού δεν ήταν κατάλληλη για τη μαζική χρήση οχημάτων και εκτός άλλων θα προστάτευαν τον χαρακτήρα του νησιού. 

Συγκεκριμένα όλα τα αυτοκίνητα και τα οχήματα βαρέως τύπου απαγορεύτηκαν και η χρήση τους γίνεται μόνο με ειδική άδεια (ταξί, λεωφορεία κτελ) και σε περιορισμένους δρόμους. Κύριο μέσο μετακίνησης είναι δίτροχα μικρού κυβισμού και τετράτροχες μοτοσικλέτες (γουρούνες) ενώ για τους τουρίστες υπάρχει διαθέσιμη και η χρήση παραδοσιακής άμαξας. 

Στο ιστορικό κέντρο των Σπετσών οι περιορισμοί είναι ακόμα αυστηρότεροι και απαγορεύεται η χρήση οποιουδήποτε οχήματος. Λόγω των πολλών περιορισμών στη χρήση οχημάτων η θαλάσσια μετακίνηση είναι αρκετά διαδεδομένη ιδίως για τις μεγάλες αποστάσεις, τόσο με τη χρήση θαλάσσιων ταξί και καϊκιών όσο και με ιδιωτικά και ενοικιαζόμενα σκάφη.

ΠΗΓΗ ΒΙΚΙΠΑΙΔΕΙΑ