Εν Αλμυρώ, 23 Απριλίου 1908. Μελέτη περί της κατασκευής σιδηροδρόμων εν Κρήτη. Σ.Ε. Πεζάνος». Η μελέτη, που τυπώθηκε εν Αθήναις στο Τυπογραφείο των «Δ.Γ.Ευστρατίου και Δ.Δελή» της οδού Πραξιτέλους και σώζεται σε εξαιρετική κατάσταση στην Εθνική Βιβλιοθήκη της Ελλάδος, πρότεινε την δημιουργία 600 χλμ σιδηροδρομικών γραμμών στην Κρήτη με τη μέθοδο της σύμβασης παραχώρησης.

Ο Πεζάνος προέκρινε το τρένο ως απείρως οικονομικότερο από τους αυτοκινητόδρομους, σε μία εποχή που η Μεγαλόνησος δεν είχε ούτε το ένα ούτε το άλλο και δεν ήταν ακόμη ελεύθερη, προτείνοντας δύο κύματα κατασκευής του έργου˙ το πρώτο θα προχωρούσε άμεσα, ενώ το δεύτερο θα ήταν «βραδύτερον» και θα προχωρούσε «εντός δεκαετίας».

Η αφετηρία της πρώτης σιδηροδρομικής γραμμής θα ήταν το Καστέλι Κισσάμου και ο τερματικός σταθμός θα κατασκευαζόταν στο Λιμάνι της Σητείας.

Ο σιδηρόδρομος θα ξεκινούσε από το Καστέλι Κισσάμου με διεύθυνση προς Ανατολας, θα διερχόταν από την Σπηλιά και η γραμμή «κατερχόμενη προς τον ποταμό Ταυρωνίτη» θα διέρχονταν «δια της σιδηράς γέφυρας της δημόσιας οδού», θα στρέφονταν «προς μεσημβρίαν και δια του χωρίου Ψαθογιάννης» θα έφτανε «εις Αλικιανόν πλησίον του οποίου δια γεφυρώσεως» θα περνούσε «τον ποταμον Καιρίτην χρησιμοποιούσα από του σημείου τούτου μέχρι Χανίων και προς την Ανατολικήν αυτήν πλευράν (Κιούμ-Κανού), δημιουργούσα τον κεντρικόν σταθμόν».

Από τα Χανιά, η χάραξη θα συνέχιζε «δια του ανατολικού άκρου του Πεδίου του Άρεως» και θα συναντούσε «την οδόν Σούδας ολίγον προ του Τεκέ», στη συνέχεια θα έφτανε στη Σούδα και θα συνέχιζε «δια Ιτζεδίν, Καλυβών, Αρμένων, Βάμου, Γεωργουπόλεως, Δραμιών και Καρωτή». Έπειτα, θα συνέχιζε προς Βασλαμονέρου και Γωνίες Σαμπατά και θα έφτανε «έξωθεν της Ρεθύμνου προς την μεσημβρινήν πλευράν» στην οποία θα δημιουργούνταν ο ομώνυμος κεντρικός σταθμός. 

«Από του σταθμού Ρεθύμνης, συνεχίζουσα η χάραξις χρησιμοποιεί την υπάρχουσαν οδόν μεχρι Σταυρωμένου ποταμού, εκείθεν ακολουθεί σχεδόν την διεύθυνσιν της αμαξιτής οδού μέχρι Περάματος» έγραφε. «Από του σημείου τούτου εισέρχεται εντός του κλάδου του Μυλοποτάμου, ην διατρέχει καθόλον αυτής το μήκος εξυπηρετούσα τελείως τους εν αυτή συνοικισμούς» σημείωνε. Η γραμμή ανερχομένη θα έφτανε «εις το παρά ταις Γάνταις αυχένα ον και υπερπηδά εισερχόμενη εις την επαρχίαν Μαλεβιζίου, ην διασχίζει εις το μέσον» και «περιελισσομένη τας διαφόρους ανωμαλίας του εδάφους κατέρχεται εις Άγιον Μήρων».

«Και εκείθεν εις Δάφνες, δια μεγάλης δε στροφής εις την αμαξιτήν οδόν Ηρακλείου - Δαφνών, ην και χρησιμοποιεί μέχρις έξωθεν των τειχών της πόλεως Ηρακλειου, κατερχόμενη δια τη ανατολικής πλευράς εις τον νέον λιμέναν αυτής» έγραφε ο Πεζάνος. 

Από το Ηράκλειο, η χάραξη θα ακολουθούσε την τότε υπάρχουσα οδό Κνωσσού, προς την κατεύθυνση της «μελετηθείσης Σιδηροδρομικής Γραμμής Ηρακλείου -Μεσσαράς» και θα διερχόταν «δια της πλουσίας κωμοπόλεως Αρχανών και δια Κουνάβων, Κελιών, Πεζών, Αγίων Παρασκιών και Ζωφόρων» θα έφτανε στο Καστέλλι της Πεδιάδος χρησιμοποιώντας «την υπάρχουσαν οδόν Σπηλαίων Πεζών»

Στο Καστέλλι η γραμμή θα διχοτομούνταν και θα ακολουθούσε «αντίθετους διευθύνσεις». Η πρώτη θα είχε κατεύθυνση προς Βορρά και θα περνούσε την κοιλάδα του ποταμού Αποσελέμη με κατεύθυνση προς την Χερσόνησο «και δια των χωρίων Κουτουλουφάρι, Μάλλια και Βραχάσι» θα έφτανε «εις την Νεάπολην, πρωτεύουσαν του νομού Λασιθίου και δια Χουμεριάκου και της κοιλάδας Ξηροποτάμου» και θα κατερχόταν «εις Άγιο Νικόλαον, επίνειον της Νεαπόλεως». Εκεί θα σταματούσε και η χάραξη των γραμμών άμεσης κατασκευής.

Η δεύτερη χάραξη θα έφευγε από το Καστέλλι Πεδιάδος «με κατεύθυνσιν προς Μεσημβρία» και θα διερχόταν «δια των χωρίων Βαρβάρα, Ρουσοχώρια, Αυλή, Κασσάνοι και Ίνι» όπου θα τερμάτιζε.

Το έργο σε αριθμούς

Συνολικά η «γραμμή 1» της Κρήτης θα είχε μήκος 330 χλμ, ως εξής:

Καστέλι Κισσάμου - Χανιά 42 χλμ,

Χανιά - Ρέθυμνο 70 χλμ,

Ρέθυμνο - Ηράκλειο 108 χλμ και,

Ηράκλειο - Καστέλι Πεδιάδος 39 χλμ,

Ηράκλειο - Άγιος Νικόλαος 57 χλμ

Καστέλι Πεδιάδος - Ινι 14 χλμ.

Η «γραμμή 2» της Κρήτης θα είχε 4 άξονες, συνολικού μήκους 268 χλμ ως εξής:

Άγιος Νικόλαος - Ιεραπετρα - λιμάνι Σητείας,

Ίνι «δια Μεσσαράς και Αγίου Βασιλείου μετά της Ρεθύμνης»,

«Μεσσαρά μετά του Αγίου Βασιλείου, εξυπηρετούσα επαρχία Βιάννου»,

Καστέλι Κισσάμου - Νεωχωρίτες - Κάντανος Χανίων.

Έτσι, το σύνολο των σιδηροδρομικών γραμμών στην Κρήτη θα έφτανε τα 598 χλμ και «ευχής έργον θα ήτο εάν επεδίωκε πάση θυσία η Κρητική πολιτεία» να έφτιαχνε το έργο «αντί της κατασκευής οδών», έγραφε ο Πεζάνος.

Και αυτό διότι, ο σιδηρόδρομος «δημιουργεί και νέους άμεσους πόρους δημόσιων προσόδων χωρίς να επιβαρύνη το παράπαν το δημόσιον ταμείον». Άλλωστε, «τα πλεονεκτήματα της σιδηροδρομικής συγκοινωνίας ταχέως κατενοήθησαν και εν τη ελευθέρα Ελλάδι προ 25ετιας» υπογράμμιζε το 1908.

Ο σιδηρόδρομος που θα οδηγούσε στην «ανάπτυξη πλουτοπαραγωγικών δυνάμεων του νησιού» θα είχε μέσο όρο «στενής γραμμής», διότι οι μικρότερες σε εύρος γραμμές «είναι πιο ελαστικές», ακολουθούσαν καλύτερα «την μορφήν του εδάφους» και δεν απαιτούσαν μεγάλη «κινητοποίηση γαιών». Μάλιστα, οι σιδηροτροχιές θα κατασκευάζονταν σε σιδερένιους στρωτήρες και όχι ξύλινους, όπως οι Σιδηρόδρομοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελοποννήσου (ΣΠΑΠ).

Δαπάνη 55.125 δραχμών ανά χλμ

Ο Πεζάνος υπολόγιζε ότι το τροχαίο υλικό θα στοίχιζε 1,165 εκατ. δραχμές. Αυτό αναλυόταν σε 14 ατμάμαξες (588.000 δρχ), 30 άμαξες επιβατών (300.000 δρχ), 40 άμαξες εμπορευμάτων (200.000 δρχ) και σε ανταλλακτικά (77.500 δρχ).

Η συνολική δαπάνη του έργου (μελέτη, κατασκευή, τόκοι αποπληρωμής) για την πρώτη φάση θα ήταν 55.125 δραχμές ανά χιλιόμετρο γραμμής και θα ανερχόταν αθροιστικά σε 18,1.εκατ. δραχμές. Για την κατασκευή θα λαμβανόταν δάνειο ύψους 20 εκατ. δραχμών.

Ο Πεζάνος χρησιμοποίησε για το χρηματοοικονομικό σκέλος της μελέτης στοιχεία από τους Σιδηροδρόμους Θεσσαλίας και τους Σιδηροδρόμους Βορειοδυτικής Ελλάδας. Παράλληλα, προέβλεπε σημαντική κίνηση τόσο επιβατική (210.000 κάτοικοι) όσο και από εμπορευματικά δρομολόγια, αφού υπολόγιζε την διακίνηση 74,9 τόνων εμπορευμάτων.

Ο κύκλος εργασιών των Κρητικών Σιδηροδρόμων θα ήταν περίπου 3 εκατ. δραχμές τον χρόνο, εκ των οποίων 1,7 εκατ. δραχμές από εμπορεύματα και 1,3 εκατ. δραχμές από την επιβατική κίνηση.

Ο Πεζάνος υπολόγιζε 6-7 συρμούς ανά ημέρα (στις παραδοχές του έλαβε υπόψη 6,5 συρμούς), ο καθένας εκ των οποίων θα είχε δαπάνη ανά χιλιόμετρο ύψους 1,44 δραχμών. Έτσι, συνολικά το ετήσιο κόστος θα έφτανε τα 1,27 εκατ. δραχμές, ενώ οι ακαθάριστες πρόσοδοι τα τρία εκατ. δραχμές.

Η εξυπηρέτηση του δανεισμού (τόκος 5% και χρεωλύσιο 0,65%) θα απορροφούσε 1.186 εκατ. δραχμές. Έτσι, θα έμεναν καθαρά 652.421 δραχμές, που θα διανέμονταν «μεταξύ της αναδόχους και της Κρητικής Πολιτείας κατ' αναλογία».

Ο Πεζάνος θεωρούσε αναμφισβήτητο «το εύελπι μέλλον» για τον Κρητικό Σιδηρόδρομο, διότι θεωρούσε ότι και θα υπήρχαν άμεσοι και έμμεσοι φόροι από την λειτουργία του και διότι η δημιουργία δρόμων θα ήταν πολύ πιο ακριβή για την Κρητική Πολιτεία. 

Οι συγκοινωνίες στην Κρητική Πολιτεία

Αλήθεια, πότε γεννήθηκε η χανιώτικη έκφραση «το έχει κάνει Χανιά-Χαλέπα»; Είναι γνωστό ότι στις αρχές του 20ου αιώνα η κωμόπολη της Χαλέπας ήταν χωριστός δήμος με 3.500 κατοίκους περίπου. Η σύνδεση με τον πόλη των Χανίων γινόταν με αμαξωτό δρόμο, τον οποίο οι κάτοικοι διένυαν με διάφορους τρόπους, όπως άμαξες, υποζύγια (άλογα, μουλάρια, γαϊδούρια), με τα πόδια και το τραμβάϋ. 

Τα «ταξί» της εποχής ήταν τα υποζύγια, ενώ το τραμβάϋ λειτουργούσε ως λεωφορείο. Ειδικά το τραμβάϋ εξυπηρετούσε τη γραμμή Χανιά-Χαλέπα και είχε ιδιοκτήτη και οδηγό τον Χασάν Αγά. Μια καρότσα με 10 θέσεις, την οποία έσερναν δυο γέρικα άλογα, έκανε πολλές φορές καθημερινά το δρομολόγιο, που στοίχιζε μια πεντάρα. 

Ο ηλικιωμένος κοντόχοντρος Τούρκος είχε βοηθό ένα βρώμικο χαλικουτάκι, τον κοντοχτόρο (από το ιταλικό conduttore, αυτός που μεταφέρει, οδηγεί) που έπαιρνε το αντίτιμο του εισιτηρίου μόλις έφταναν στον τελικό προορισμό, την Πλατεία της Αγοράς στο Κατάστημα της Εθνικής Τράπεζας. Με την κραυγή του κοντοχτόρου, «Άλα για Χανιά! Άλα κι φεύγει», ξεκινούσε το όχημα με πολύ αργό ρυθμό κα έφτανε… πολύ αργότερα, προκαλώντας τον εκνευρισμό των επιβαινόντων! 

Οι ίδιες συγκοινωνίες υπήρχαν και στην υπόλοιπη Κρήτη γι’ αυτό και την ίδια περίοδο (1898-1913) έγινε μεγάλη συζήτηση για την κατασκευή σιδηροδρομικής γραμμής στην Κρήτη, με εκκίνηση από τα Χανιά προς Ανατολικά. Ο Ρεθεμνιώτης Νομομηχανικός των Χανίων Μιχάλης Σαββάκης με άρθρα στον τοπικό Τύπο εξηγούσε ότι το έργο χρειαζόταν τεράστια κονδύλια, καθώς η γεωμορφολογία του νησιού ήταν ορεινή και δύσβατη και το εγχείρημα θα αποτύγχανε. 

Τελικά, ο σιδηρόδρομος δεν κατασκευάστηκε ποτέ, εντούτοις ο Αντώνης Μιχαλιδάκης, ο τελευταίος πρωθυπουργός της Κρητικής Πολιτείας από το Ηράκλειο, υποσχόταν ότι θα κατασκεύαζε τη σιδηροδρομική γραμμή Ηράκλειο-Μεσαρά. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα τη σάτιρα στην αποκριάτικη παρέλαση του 1908 που έγινε στην Πλατειά Στράτα (οδό Καλοκαιρινού) στο Μεγάλο Κάστρο. 

Συγκεκριμένα, ο καστρινός γλεντζές Ράδος Μαλεβιζιώτης παρουσίασε μια πομπή γαϊδάρων δεμένους στη σειρά με σκοινιά, όπου στον πρώτο είχε βάλει μια μαύρη καμινάδα από χαρτόνι, όπως του τραίνου και την ταμπέλα «ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΣ ΜΕΣΑΡΑΣ»! Η παρέλαση με τα γκαρίσματα των γαϊδάρων προκάλεσε τόσα γέλια που έμεινε στην ιστορία.

Βιβλιογραφία

Δερμιτζάκης Μ., Απ’ όσα θυμούμαι το Παλιό Κάστρο, εκδ. Δοκιμάκης, Ηράκλειο 2008.

Δημοτάκης Γ., Τα Χανιά στο γύρισμα του χρόνου, Αθήνα 1969.

* Ο κ. Αγησίλαος Κ. Αλιγιζάκης είναι ιατρός ορθοπεδικός, πολιτισμολόγος
ΧΑΝΙΩΤΙΚΑ ΝΕΑ